Na powierzchni nowej opony można znaleźć dziesiątki cienkich wypustek, które wyglądają jak gumowe włosy. Są szczególnie widoczne na barku i boku ogumienia, gdzie nie ściera ich asfalt. Nie stanowią dodatkowego bieżnika, czujnika zużycia ani rozwiązania zwiększającego przyczepność. Gumowe włoski na oponach są śladem procesu produkcyjnego: powstają w miejscach, przez które z formy odprowadzane jest powietrze. Niewielka ilość miękkiej gumy wchodzi do tych otworów, zastyga podczas wulkanizacji, a po otwarciu formy pozostaje na gotowym produkcie. Ten detal podpowiada więc, jak powstała opona, ale nie wystarcza do oceny jej wieku, jakości ani rzeczywistego stanu. Fabrycznie nowe ogumienie może mieć dużo wypustek, zaledwie kilka albo nie mieć ich prawie wcale, ponieważ część zostaje przycięta, a nowocześniejsze formy ograniczają ich powstawanie. Brak tych „włosów” nie powinien więc budzić podejrzeń, a ich obecność nie zwalnia ze sprawdzenia oznaczeń i kondycji ogumienia.
🕑 Czas czytania: ok. 3 min
Skąd biorą się gumowe włoski na oponach
Zanim opona otrzyma gotowy bieżnik i oznaczenia na boku, ma postać gładkiego, miękkiego pierścienia nazywanego w branży zieloną oponą. Trafia on do metalowej formy, a znajdująca się wewnątrz elastyczna membrana dociska gumę do jej ścian. Pod wpływem temperatury i ciśnienia materiał wypełnia wzór bieżnika, litery oraz pozostałe zagłębienia. Powietrze uwięzione pomiędzy gumą a metalem musi jednak znaleźć ujście, ponieważ jego kieszenie mogłyby utrudnić dokładne odwzorowanie powierzchni.
W konwencjonalnych formach służą do tego bardzo małe otwory wentylacyjne. Raport techniczny amerykańskiej NHTSA opisuje, że umieszcza się je między innymi w narożnikach elementów bieżnika, a przy złożonym wzorze może być ich bardzo wiele. Gdy powietrze uchodzi, do kanału dostaje się również odrobina nieutwardzonej gumy. Podczas wulkanizacji materiał twardnieje razem z całą oponą. Po wyjęciu produktu z formy gumowy fragment wysuwa się z otworu jako cienka nitka. To właśnie wypustka widoczna później na bieżniku, barku albo ścianie bocznej. Włosek jest więc odlewem wnętrza małego kanału, a nie częścią zaprojektowanego wzoru bieżnika.
Czy włoski zwiększają przyczepność opony
Wygląd może sugerować, że gumowe nitki działają jak mikroskopijne kolce albo pomagają nowej oponie „wgryźć się” w asfalt. W rzeczywistości są zbyt cienkie, miękkie i przypadkowo rozmieszczone, aby odpowiadały za zachowanie samochodu. Producent Toyo Tires wyjaśnia wprost, że po zakończeniu produkcji wypustki nie pełnią już funkcji użytkowej. Za przyczepność odpowiadają mieszanka gumowa, konstrukcja opony i zaprojektowany bieżnik, a nie pozostałości z kanałów formy.
Na części stykającej się z nawierzchnią nitki szybko znikają podczas normalnej jazdy. Na barkach i ścianach bocznych mogą utrzymywać się znacznie dłużej, ponieważ nie ocierają się bezpośrednio o jezdnię. Ich nierówne ścieranie nie świadczy więc o problemie z geometrią ani ciśnieniem. Nie należy też mylić włosków ze wskaźnikami TWI. Wskaźniki zużycia są niewielkimi poprzecznymi progami umieszczonymi wewnątrz głównych rowków bieżnika. Mają określone położenie i pozwalają ocenić, kiedy powierzchnia bieżnika zbliża się do dopuszczalnego minimum; cienkie nitki nie przekazują takiej informacji.
Czy wypustki świadczą, że opona jest nowa
Opona pokryta równymi, nieprzetartymi wypustkami najprawdopodobniej nie przejechała wielu kilometrów. Nie oznacza to jednak, że same włoski są wiarygodnym certyfikatem nowości. Toyo Tires zaznacza, że nie należy na ich podstawie określać wieku ani kondycji ogumienia. Część nitek może zostać usunięta jeszcze na linii produkcyjnej, zwłaszcza z powierzchni bieżnika. Inne pozostają na bokach, gdzie nie ściera ich droga. Opona bez włosków może być fabrycznie nowa, a stara opona przechowywana bez jazdy może nadal zachować wypustki na ścianie bocznej.
Różnice wynikają także z konstrukcji form. Hankook Precision Works opisuje formy, w których tradycyjne otwory zastąpiono małymi szczelinami pomiędzy segmentami. Takie rozwiązanie odprowadza powietrze, ale ogranicza pozostawianie wystających resztek gumy. Wygląd wypustek mówi więcej o sposobie formowania niż o jakości produktu. Nie dowodzi również, że opona jest świeżo wyprodukowana. Do sprawdzania daty służy oznaczenie identyfikacyjne na ścianie bocznej, a do oceny używanego kompletu potrzebne są również oględziny bieżnika, boków, śladów napraw i ewentualnych deformacji.
Czy gumowe włoski można usuwać
Nie ma technicznej potrzeby odcinania wypustek przed montażem koła. Nie przeszkadzają w wyważaniu, nie uszkadzają nadwozia i nie zmieniają zachowania samochodu. Te położone na powierzchni kontaktu z drogą zetrą się same, a pozostałe mogą zostać na barkach opony. Usunięcie włosków nie poprawi ani nie pogorszy parametrów ogumienia, pod warunkiem że nie zostanie przy tym naruszona właściwa powierzchnia gumy. Ich pozostawienie nie powoduje też hałasu ani drgań, ponieważ są zbyt delikatne, by zmienić kontakt opony z nawierzchnią.
Toyo dopuszcza ręczne oderwanie pojedynczych nitek, ale przestrzega przed używaniem ostrych narzędzi przy oponie. Nóż lub żyletka wprowadzają niepotrzebne ryzyko nacięcia ściany bocznej albo barku, a korzyść jest wyłącznie estetyczna. Jeśli wygląd wypustek przeszkadza, bezpieczniej pozostawić je do naturalnego starcia lub zapytać serwis o fabryczne wykończenie konkretnego modelu. Nie należy natomiast wyrywać grubszych elementów, wystających pasów gumy ani fragmentów osnowy. Nietypowe wybrzuszenie, pęknięcie lub odsłonięte włókna nie są produkcyjnymi włoskami i wymagają oceny specjalisty.
Co naprawdę sprawdzać przy ocenie opony
Przy zakupie ogumienia więcej informacji niż gumowe nitki dają oznaczenia i stan całej powierzchni. Kod identyfikacyjny pozwala odczytać okres produkcji, a bieżnik należy mierzyć w kilku miejscach, nie tylko przy zewnętrznej krawędzi. Ważne są także pęknięcia, przecięcia, wybrzuszenia, nierównomierne zużycie oraz ślady napraw. Włoski nie zastępują kontroli daty, bieżnika i ścian bocznych, podobnie jak ich brak nie jest automatycznie dowodem wcześniejszej jazdy.
Przy oglądaniu nowej opony można za to potraktować je jak mały zapis pracy formy. Każda nitka wskazuje miejsce, w którym podczas wulkanizacji powietrze znalazło drogę na zewnątrz, a za nim do kanału weszła odrobina gumy. W nowocześniejszej formie ten ślad może wyglądać inaczej albo prawie zniknąć. O bezpieczeństwie decyduje właściwy produkt, prawidłowy montaż, ciśnienie i rzeczywisty stan ogumienia, nie liczba wypustek. Jeśli sprzedawca przedstawia zachowane włoski jako samodzielny dowód świeżości lub wysokiej jakości, lepiej poprosić o sprawdzenie oznaczeń i dokumentów niż polegać na powierzchownym szczególe.
Zobacz też
Źródła
- Toyo Tires Australia — Why do my tyres have hairs?
- NHTSA — The Pneumatic Tire
- Hankook Precision Works — Tire Mold
- European Patent Office — EP 2669078 A1 Tire vulcanization mold
- Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego — Leksykon terminów oponiarskich
- Komenda Miejska Policji w Tarnowie — Przepisy związane z oponami, część 2
Najczęstsze pytania
Po co są gumowe włoski na nowych oponach?
Powstają podczas wulkanizacji. Powietrze uchodzi z formy małymi kanałami, a niewielka ilość gumy wchodzi do otworów i zastyga w postaci cienkich wypustek. Po produkcji nie pełnią już funkcji użytkowej.
Czy włoski na oponie zwiększają przyczepność?
Nie. Są zbyt cienkie i przypadkowo rozmieszczone, aby wpływać na zachowanie samochodu. Za przyczepność odpowiadają między innymi mieszanka gumowa, konstrukcja i właściwy bieżnik.
Czy można usunąć gumowe wypustki z opony?
Nie trzeba ich usuwać, ponieważ na bieżniku zetrą się podczas jazdy. Pojedyncze nitki można oderwać ręcznie, ale nie należy używać noża ani żyletki, aby nie uszkodzić opony.
Czy brak włosków oznacza, że opona była używana?
Nie. Wypustki mogą zostać przycięte podczas produkcji, a niektóre formy ograniczają ich powstawanie. Wiek i stan opony należy oceniać na podstawie oznaczeń, bieżnika, boków i śladów eksploatacji.
Zobacz także na YouTube: Po co nowe opony mają gumowe włoski?