Na poboczu dawnej trasy Warszawa–Poznań, kilka kilometrów od Łowicza, stoi niewielka stalowa przeprawa nad Słudwią. Nie ma monumentalnych pylonów ani rozpiętości liczonej w kilometrach. Jej znaczenie kryje się w połączeniach między elementami. W 1929 roku oddano tu pierwszy spawany most drogowy na świecie, zaprojektowany przez polskiego inżyniera Stefana Bryłę i jego współpracowników. Zamiast tradycyjnych nitów zastosowano spoiny elektryczne. Efekt można było zważyć: konstrukcja miała około 56 ton, podczas gdy wariant nitowany potrzebowałby około 70 ton stali. Różnica wynosiła blisko 14 ton. Most w Maurzycach nie był więc tylko techniczną ciekawostką. Stał się praktycznym dowodem, że młode państwo potrafiło nie tylko odbudowywać infrastrukturę po wojnie, lecz również proponować rozwiązania, które przyciągały inżynierów z zagranicy i trafiały do międzynarodowej prasy technicznej. W skromnej kratownicy zapisano zmianę, która miała później stać się codziennością na budowach.
🕑 Czas czytania: ok. 3 min
Stefan Bryła nie zaczynał od efektownego rekordu
Stefan Bryła należał do pokolenia inżynierów, które musiało jednocześnie odbudowywać kraj i sprawdzać technologie dopiero wchodzące do budownictwa. Wykształcony na Politechnice Lwowskiej konstruktor zajmował się statyką, mostami i stalowymi szkieletami budynków. W latach 20. prowadził badania nad elektrycznym spawaniem konstrukcji stalowych, gdy podstawowym sposobem łączenia dużych elementów pozostawało nitowanie. Nie wynalazł spawania, lecz przeniósł je do zadania, w którym margines błędu był wyjątkowo mały: mostu przenoszącego ciężar pojazdów. Jego doświadczenie obejmowało również obserwacje wielkich budów stalowych w Ameryce Północnej.
Przed realizacją w Maurzycach potrzebne były obliczenia, próby spoin i reguły projektowe. Bryła współpracował między innymi z Władysławem Trylińskim i Wenczesławem Poniżem, a w 1928 roku przygotował dla Ministerstwa Robót Publicznych przepisy dotyczące stosowania spawania w budownictwie. Nowa technologia otrzymała więc nie tylko śmiały projekt, ale też techniczne ramy, według których można było ją obliczać i kontrolować. Dopiero po takim przygotowaniu pomysł mógł opuścić laboratorium i trafić nad niewielką rzekę Słudwię.
Dlaczego spawanie pozwoliło zrezygnować z ton stali
W konstrukcji nitowanej dwie stalowe części nie stają się jedną tylko dlatego, że leżą obok siebie. Trzeba wykonać otwory, nałożyć blachy łączące, wprowadzić rozgrzane nity i uformować ich drugie łby. Każda nakładka, dodatkowy fragment węzła i sam łącznik zwiększają masę. Otwory osłabiają też przekrój elementu, dlatego projektant musi uwzględnić zapas materiału. Nitowanie działało skutecznie, ale płaciło za pewność dużą liczbą części i kilogramów. Każdy dodatkowy element trzeba było wcześniej wykonać, dopasować, przewieźć i zamontować.
Spoina łączy krawędzie lub powierzchnie elementów bez całego zestawu nitów i nakładek. Dzięki temu węzeł może być prostszy, a siły są przekazywane przez ciągłe połączenie. Nie oznaczało to jednak łatwej drogi. W latach 20. kontrola jakości spoin była znacznie trudniejsza niż obecnie, a źle wykonane połączenie mogło zawieść. Dlatego rozwiązanie Bryły opierało się na badaniach i obliczeniach, nie na samej odwadze. Oszczędność materiału miała sens tylko wtedy, gdy lżejsza konstrukcja zachowywała wymaganą nośność.
Jak powstał pierwszy całkowicie spawany most drogowy
Most zaprojektowano dla przeprawy przez Słudwię w Maurzycach pod Łowiczem. Ma około 27 metrów długości i niespełna 7 metrów szerokości, więc na pierwszy rzut oka nie przypomina obiektu, który miałby otwierać nową epokę. Elementy wykonała firma K. Rudzki i S-ka z Mińska Mazowieckiego, doświadczona w budowie stalowych przepraw. Realizacja przypadła na lata 1928–1929, a 12 sierpnia 1929 roku most oddano do użytku drogowego. Przeprawa zachowała klasyczny układ stalowej kratownicy, lecz zmieniła sposób łączenia jej części.
Światowe pierwszeństwo wymaga precyzyjnego sformułowania. Nie był to pierwszy spawany obiekt mostowy dowolnego rodzaju; wcześniej zbudowano krótszy most kolejowy. Maurzyce zapisały się jako pierwszy na świecie całkowicie spawany most drogowy. To rozróżnienie chroni historię przed efektownym, lecz błędnym skrótem. Zastosowanie spoin zamiast nitów obniżyło masę konstrukcji z około 70 do 56 ton. Czternaście ton nie zniknęło z gotowego mostu — tyle stali nie trzeba było użyć w porównaniu z przewidywaną wersją nitowaną.
Dlaczego mały most zainteresował zagranicznych inżynierów
Nowatorstwo Maurzyc nie polegało na rozmiarze, lecz na wiarygodnym połączeniu teorii z eksploatowanym obiektem. Most nie był laboratoryjną próbką ani pokazowym fragmentem kratownicy. Miał służyć kierowcom na ważnej trasie Warszawa–Poznań. Zagraniczni specjaliści przyjeżdżali oglądać konstrukcję, a jej rozwiązania omawiano na międzynarodowych spotkaniach i w prasie technicznej. Politechnika Warszawska podaje, że opis mostu ukazał się w kilkunastu językach. Polski projekt stał się argumentem, że spawanie może wyjść poza warsztat i przejąć zadania zarezerwowane wcześniej dla nitów. Dla odbudowującej się Polski liczyła się także możliwość oszczędzania drogiego materiału bez rezygnacji z bezpieczeństwa.
Za tą zmianą stała również ekonomia. Mniejsza masa oznaczała mniej stali do zakupu, obróbki i przewiezienia. Prostsze węzły ograniczały liczbę operacji montażowych, choć samo spawanie wymagało wykwalifikowanych pracowników i rygorystycznego wykonania. Maurzyce nie stworzyły całego współczesnego spawalnictwa, ale dostarczyły jednego z jego najważniejszych wczesnych dowodów. Dlatego osiągnięcie Bryły było powtarzane w publikacjach, a polskie przepisy dotyczące konstrukcji spawanych stały się punktem odniesienia poza krajem.
Co dziś zostało z przełomu Stefana Bryły
Przeprawa przetrwała próbę czasu, choć jej funkcja się zmieniła. Została uszkodzona podczas II wojny światowej, następnie wyremontowana i ponownie służyła ruchowi. W latach 70. okazała się zbyt wąska dla rosnącej liczby pojazdów, dlatego wyłączono ją z eksploatacji i zastąpiono większym mostem. Stara konstrukcja pozostała w pobliżu dawnej trasy, dziś oznaczonej jako DK92. Można ją oglądać około czterech kilometrów za Łowiczem w kierunku Poznania. Obok obiektu znajduje się miejsce postoju, więc konstrukcję można obejrzeć z bliska.
Techniczna wartość obiektu została formalnie dostrzeżona jeszcze przed wycofaniem go z ruchu: w 1968 roku most uznano za zabytek. W 1995 roku American Welding Society przyznało mu wyróżnienie Historic Welded Structure Award, a generalny remont przeprowadzono w 2009 roku. Oczyszczono wtedy stal, zabezpieczono ją przed korozją i odtworzono historyczny charakter przeprawy. Najważniejszym śladem pracy Bryły nie jest jednak tablica ani nagroda, lecz ciągła spoina tam, gdzie dawniej oczekiwano rzędów nitów. Niewielki most nadal pozwala zobaczyć moment, w którym odważny pomysł stał się sprawdzoną konstrukcją.
Zobacz też
Źródła
- Stefan Bryła — Politechnika Warszawska
- Zabytkowy most w Maurzycach trafi na listę UNESCO? — GDDKiA
- Niezwykłe oblicza metalowych konstrukcji — Sieć Badawcza Łukasiewicz
- Tytan pracy Stefan Bryła (1886–1943) — Instytut Pamięci Narodowej
- Pierwszy spawany most projektu prof. Stefana Bryły skończył 87 lat — Biuletyn PW
- The World's First Road Truss Welded Bridge in the Light of NDTs
Najczęstsze pytania
Gdzie znajduje się most w Maurzycach?
Most stoi nad rzeką Słudwią w Maurzycach, około czterech kilometrów za Łowiczem w kierunku Poznania, w pobliżu drogi krajowej nr 92.
Kiedy oddano most w Maurzycach do użytku?
Przeprawę oddano do ruchu drogowego 12 sierpnia 1929 roku. Jej realizacja przypadła na lata 1928–1929.
Czy był to pierwszy spawany most na świecie?
Był pierwszym na świecie całkowicie spawanym mostem drogowym. Wcześniej powstał krótszy spawany most kolejowy, dlatego pełna kategoria rekordu jest istotna.
Ile ważył most w Maurzycach?
Masa konstrukcji wynosiła około 56 ton. Porównywalna wersja nitowana potrzebowałaby około 70 ton stali, więc oszczędność wynosiła blisko 14 ton.
Kim był Stefan Bryła?
Stefan Bryła był polskim inżynierem, konstruktorem i pionierem stosowania spawania w budownictwie. Projektował mosty oraz stalowe szkielety dużych budynków.
Zobacz także na YouTube: Polak stworzył pierwszy taki most na świecie